Après le vol de la 125 (et son remboursement par l'assurance), j'achète un vieux 500 Four d'occasion (nous sommes alors en 1980, et il date de 1973).
Celui-ci est pas mal modifié: commandes reculées, bracelets, selle "speed" sur une boucle arrière de cadre raccourcie, garde-boue arrière également scié, 4 en 1 Devil "piste"...
En accord avec le vendeur, je roulerai dans cette configuration le temps que celui-ci trouve des pièces pour me la remettre d'origine, hormis la selle que je trouve sympa...
Je découvre avec cette machine une autre dimension de la moto: La puissance.
En effet, hormis les accessoires cités, le moteur s'avère avoir été un tantinet tapé, et je tire alors des bourres mémorables (slaloms aux heures de pointe sur le boulevard circulaire de la Défense...) sans aucun complexe avec des Kawazaki Z650, et autres Ducati 500 Pantah...
Cette découverte de la puissance et de la vitesse se fera d'ailleur un peu tôt eu égard au peu d'expérience dont je dispose à cette époque, et me vaudra un certain nombre de chaleurs qui me font encore frissonner quand j'y repense...
par ailleurs, je m'apercevrai petit à petit (mes connaissances mécaniques sont à l'époque nulles) que cette machine est dans un état plus que moyen: cadre faussé, direction billée, Problèmes de faisceau, d'étanchéïté de l'allumage, entretien négligé...
Je la laisserai en région Parisienne lors de mon départ en province, et la revendrai à mon retour.
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Lors d'un viron du coté de Lyon.
On notera la taille du quidon et l'excellente protection au vent, qui permettaient de se muscler le cou à peu de frais, hormis ceux d'essence...
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Pas la mienne, mais très exactement la même base et la même couleur, bien que la mienne ait été datée de 1973 et celle-ci de 1972.
La mienne aura été remise en état d'origine par son ancien propriétaire, hormis la selle speed (à dosseret) que je souhaitais conserver pour des raisons d'estéthique.
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Publicités Honda
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Moto Revue N°2029 du 22/05/1971
Article "La 500 Honda Four au Castelet" (présentation officielle du CB500 Four par Soïchiro Honda)
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Moto-Légende HS "Japonaises des 70's" 05/1999
La fiche "Honda CB 500 Four"
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Moto d'époque et d'exception N°19 09/2000
Dossier de dix pages sur la Honda CB500 Four
Cette revue de qualité a malheureusement disparu depuis.
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Moto Légende N°114 06/2001
Comparatif BMW R60 vs Honda CB500
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Moto Revue Classic N°47 - 09/2009
Article "Honda CB 400/500/750"
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Caractéristiques comparées de quelques représentantes de la famille CB Four: CB750, CB500, et CB400SS
| Marque : | Honda | Honda | Honda |
| Modèle : | CB750 | CB500 | CB400SS |
| Début de production : | 1969 | 1971 | 1975 |
| Cylindrée : | 736,4cm3 | 498cm3 | 408cm3 |
| Alésage/Course : | 61 x 63 | 56 x 50,6 | 51 x 50 |
| Taux de comp. : | 9/1 | 9/1 | 9,4/1 |
| Nb cylindres : | 4 inclinés de 15° | 4 verticaux | 4 verticaux |
| Distribution : | 1 act | 1 act | 1 act |
| Lubrification : | Carter sec | Carter humide | Carter humide |
| Nb soupapes : | 2 / cyl | 2 / cyl | 2 / cyl |
| Boite de vitesses : | 5 rapports | 5 rapports | 6 rapports |
| Embrayage : | multi/huile | multi/huile | multi/huile |
| Démarrage : | Electrique + kick | Electrique + kick | Electrique + kick |
| Carbus : | 4 keihin ø 28 | 4 keihin ø 22 | 4 keihin ø 20 |
| Puissance : | 67ch à 8500tr/mn | 50ch à 9000tr/mn | 37ch à 9000tr/mn |
| Couple : | 7,5mkg à 7500tr/mn | 4,2mkg à 7500tr/mn | 3,2mkg à 8000tr/mn |
| Vitesse maxi : | 200km/h | 175km/h | 165km/h |
| Cadre : | dble berceau | dble berceau | dble berceau |
| Susp av : | fourche téléscopique | fourche téléscopique | fourche téléscopique |
| Susp ar : | 2amort régl pré/contr | 2amort régl pré/contr | 2amort régl pré/contr |
| Fr av : | 1 disque ø300 1 piston | 1 disque ø 275 1 piston | 1 disque ø260 1 piston |
| Fr ar : | 1 tambour ø180 | 1 tambour ø180 | 1 tambour ø160 |
| Pneu av : | 3,50/19 | 3,15/19 | 3,00/18 |
| Pneu ar : | 4,00/18 | 3,50/18 | 3,50/18 |
| Réservoir : | 16l | 14l | 14l |
| Poids tous pleins faits : | 239,5kg | 205kg | 187kg |
| Empattement : | 1440mm | 1405mm | 1370mm |
CB750 Four / CB500 Four
Si la CB500 est généralement considérée comme la descendante directe (ou la petite soeur) de la CB750, l'observation attentive des machines et du tableau comparatif ci-dessus permet de remarquer un certain nombre de différences qui ont leur importance:
- Bien évidemment, la première différence connue de tous est la cylindrée, qui perd 238,4cm3, soit environ 32% de cylindrée.
- Une différence moins évidente (et peut-être moins connue), est le changement d'architecture moteur qui passe de longue course sur le CB750 à super carré sur le CB500.
Ceci expliquant sans doute une meilleure propention à monter dans les tours pour le CB500, et également à l'arrivée de la puissance maxi plus haut : 9000tr/mn au lieu de 8500tr/mn pour le CB750.
Peut-être faut-il également y voir la raison d'une meilleure puissance au litre sur la CB500 qui développe 100ch/l contre seulement 91ch/l pour le CB750, malgré un taux de compression équivalent pour les deux.
- La différence qui peut le plus étonner dans ce contexte est le passage de la lubrification à carter sec (sensé favoriser le rendement moteur) pour le CB750 (voir le bouchon sur le cache latéral droit) à la lubrification à carter humide sur le CB500.
Vraissemblablement faut-il plus y voir le résultat de la recherche de réduction des coùts de production que celui d'une quète à la performance...
- Un détail par contre facilement repérable visuellement est la différence d'inclinaison des cylindres (inclinés de 15° sur le CB750 et verticaux sur la CB500)
CB500 Four / CB400 SuperSport
En ce qui concerne les différences entre le CB500 et la petite 400SS (arrivée 4 ans plus tard, ce qui n'est pas rien à l'échelle des évolutions tecnologiques), on peut noter, hormis les évidentes différences liées à la cylindrée:
- Le retour à un moteur nettement moins super carré
- L'augmentation du taux de compression (vraissemblablement pour limiter les effets de la diminution de cylindrée)
- L'apparition d'une boîte 6, destinée à palier le manque de couple, et participant à rendre la machine plus joueuse
- Des disques, tambours de freins et pneu avant revus à la baisse par rapport à ses ainées
- Un poids tous pleins faits réellement revu à la baisse (-18kg !) par rapport au CB500 (malgré un réservoir d'une contenance équivalente), et un empatement également un peu réduit (-35mm), tout ça participant à la maniabilité de la machine, et à la rendre plus joueuse comme il a déja été écrit plus haut.
J'ai eu la chance de rouler sur ces deux modèles:
le 400SS (et son beau 4/1) pour préparer (puis passer) mon permis, le tout en plein hiver. C'est dire si cette machine était maniable, facile, et tolérante, puisqu'elle était la seule de l'auto-école...
Le CB500 pour en avoir possédé un. Je qualifierais cette machine d'increvable et d'incassable, au vu de ce que je lui ai fait subir: Aucun entretien, car je n'avais alors aucune notion de mécanique (ça a un peu évolué depuis).
J'ai par ailleurs à l'époque adoré la puissance de cette machine. Il faut dire que je n'avais alors< que 6 mois de permis, et quelques mois de roulage en 125 à mon actif...
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| Splendide restauration sur laquelle les seuls éléments non d'origine que j'ai pu apercevoir snt les amortisseurs Koni, le deuxième rétroviseur, et les sempiternels pare-cylindres.
Vue arrière droite (assez rare) permettant de voir le kick (toujours présent malgré le démarreur électrique).
A gauche de celui-ci, on distingue le bouchon/jauge re remplissage d'huile.
Juste à la sortie des pots, on peut apercevoir le tambour de frein arrière et sa commande par tringle, que l'on peut suivre jusqu'à la pédale de frein.
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Vue intéressante du moteur sur laquelle on peut distinguer le contacteur à clef, le robinet d'essence, le carbu de gauche, et sur le chache culbus (juste au dessus à gauche du capuchon de bougie) Le cache permettant d'accéder à la distribution pour la vérification et l'éventuel réglage de celle-ci.
La fixation des pôts sur la culasse se fait par goujons vissés dans celle-ci, puis par écrous. Travailler en douceur sur ces éléments, les goujons pouvant casser dans la culasse.
A noter le "pare-carters" chromé sensé protéger ceux-ci en cas de chute, et rajouté par le propriétaire car non fourni d'origine.
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Vue "pilote" intéressante d'où on peut apercevoir le compteur avec ses totalisateurs dont un journalier et sa molette (à gauche) de remise à zéro.
Le compte-tours et sa généreuse zone rouge (le moteur est "super carré").
Le bloc de voyants séparés pour la première fois des compteur/compte-tours, concept repris plus tard sur la 750Four.
Le té supérieur incluant la fixation du guidon (2 chapeaux fixés chacun par 2 vis,
le système de serrage de la partie supérieure des tubes de fourches (1 boulon pour chaque),
la partie supérieure du serrage de la colonne de direction (inclinée à 64°).
On distingue également le réservoir de liquide de frein avant, concept très moderne pour l'époque.
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Photos extraites du Moto Légende N°114 de Juin 2001, accompagnées de leurs légendes telles que publiées dans le magazine.
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| 1 Les quatre pots de la 500 sont valorisants, leur forme originale (que la moto partage avec sa petite soeur la 125 CBS) les ont rendus typiques de la machine.
| 2 Tout comme la CB 750, la 500 est freinée par un disque hydraulique à l'avant, encore pas très courant en 1971.
| 3 Le moteur quatre cylindre à arbre à came en tête alimenté par quatre carburateurs, avec la clef de contact sous le réservoir.
| 4 Un tableau de bord cossu, modèle du genre à l'époque: la CB 500 inaugure même cette nouvelle disposition des témoins regroupés.
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Je me permettrai de rajouter mon grain de sel personnel à ces légendes:
- Les silencieux communiquaient entre eux deux à deux près de l'extrémité de leur partie renflée par un système de tubes perpendiculaires à chaque silencieux venant se raccorder via un caoutchouc.
- Sur ma machine, je n'ai pas le souvenir d'un disque percé comme celui montré sur la photo. Je garde par contre des souvenirs émus de quelques non-freinages sous la pluie...
- Le principe du contacteur sous le réservoir était pain béni pour les mécréants de toutes espèces, de par son accessibilité exemplaire. Les contacteurs au guidon (qui plus est couplés au blocage de direction) on fort heureusement ralié les suffrages de la grande majorité des constructeurs, sauf pour quelques machines sur lesquelles les effets de style s'imposent.
- Ceux qui ont la meilleure vue noteront le début de la zone rouge à 9200tr/min, soit seulement 200 tours au dessus de la puissance max. Fort heureusement, la robustesse de ce bloc et son architecture super carré lui permettait d'encaisser bien plus...
Ci-dessous, quelques photos permettant de préciser quelques-uns de ces commentaires:
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| Comme mentionné plus haut, on distingue ici très nettement le raccord entre les pots (ici les pots de droite).
| Ici, le disque d'origine, donc non percé.
| Une photo reflètant plus fidèlement la vue du pilote sur l'ensemble compteur/compte-tours/voyants. On y distingue par contre moins bien la molette de remise à zéro du totalisateur partiel située sur la gauche du compteur, que sur la vue précédente.
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| Cotes de la partie cycle |
Caractéristiques détaillées |
Circuit de lubrification |
Schéma électrique |
Partie cycle et habillage
Moteur
Electricité
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